Китай: главный покупатель велошин? 

Вот вопрос, который часто всплывает в кулуарах выставок вроде Eurobike или в переписке с поставщиками сырья. Многие сразу представляют гигантские контейнеры, идущие из Шанхая или Нинбо в Европу, полные покрышек. Но реальность, как обычно, сложнее и немного с другой стороны. Если говорить о готовых шинах — тут Китай, безусловно, мировой производитель №1. Но ?главный покупатель?? Это требует разбора. Часто путают объем внутреннего рынка с импортом. Китайский внутренний рынок велошин колоссален — это и миллионы городских велосипедов, и растущий сегмент MTB, шоссе, даже гравия. Но удовлетворяется он в основном внутренним производством. Импорт премиальных брендов (Continental, Schwalbe, Maxxis от тайваньского производства) есть, но его доля в штуках — капля в море. А вот если копнуть глубже, в цепочку создания стоимости, картина меняется. Ключевой момент — сырье и полуфабрикаты. Вот где Китай действительно ?покупатель? мирового масштаба.

Не шины, а что внутри: каучуковая зависимость

Здесь и кроется первый профессиональный нюанс. Китай — крупнейший в мире потребитель натурального и синтетического каучука. Собственного натурального не хватает катастрофически, закупают тоннами в Малайзии, Индонезии, Таиланде. Синтетика — своя мощная, но технологии и специальные марки, те же бутилкаучуки для камер или EPDM для устойчивости к УФ, часто требуют импортных компонентов или лицензий. Когда мы говорим о ?покупке велошин? на глобальном уровне, часто на самом деле речь идет о покупке Китаем ресурсов и технологий для их производства. Завод в Шэньчжэне или Тяньцзине может выпускать 10 миллионов покрышек в год, но его сырьевая корзина — интернациональна.

Помню, как в 2015-2016 пытались локализовать закупку технического углерода (сажи) для одного проекта полностью внутри Китая. Казалось бы, проблем нет. Но стабильность параметров от партии к партии — кошмар. Для дешевых шин сгодится, а вот когда речь заходит о смеси для высококачественной сликовой шоссейной покрышки с низким сопротивлением качению, мелочи в дисперсности частиц решают всё. В итоге вернулись к смешанной схеме: база — локальная, а ключевые модификаторы — из Европы или Японии. Это типичная история.

Именно поэтому компании, которые работают на стыке этого сырьевого и технологического потока, оказываются в очень интересной позиции. Взять, к примеру, ООО Циндао Сянжунь промышленность и торговля. Они не просто продают шины, они, судя по информации на их сайте qd-xr.ru, предлагают полный цикл инжиниринга для резинового производства. Основанная в 2009 году, эта компания как раз является примером того высокотехнологичного звена, которое обслуживает гигантскую индустрию изнутри. Проектирование, подбор оборудования, ввод в эксплуатацию — это и есть создание мощностей, которые затем будут ?покупать? сырье со всего мира и ?продавать? готовые шины обратно миру. Их работа — это ответ на вопрос, почему Китай не столько ?покупатель? готовых шин, сколько ?покупатель? и интегратор всего процесса их создания.

Логистика цепочек: где кроется реальный спрос

Теперь о готовой продукции. Китай как рынок сбыта для иностранных велошин. Кто покупает? В основном — растущий класс обеспеченных энтузиастов в мегаполисах: Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Чэнду. Спрос есть на нишевые, высококлассные продукты. Но есть огромное ?но?: потребитель здесь невероятно чувствителен к цифрам. Маркетинг, построенный только на легендарном имени бренда, не сработает. Нужны конкретные сравнительные тесты, данные о весе, составе резиновой смеси (часто указывают TPI и даже тип каучука), жесткости протектора по Шору. Прямые поставки из Европы страдают от логистики и пошлин, поэтому многие бренды давно наладили контрактное производство в самом Китае или на Тайване для азиатского рынка. Получается парадокс: китаец может купить шину немецкого бренда, но сделанную в провинции Цзянсу.

Один знакомый дистрибьютор итальянских покрышек в 2018-м потерпел фиаско, пытаясь зайти на рынок Южного Китая с полным ассортиментом. Оказалось, что местные команды и клубы, активно катающиеся на шоссейниках, отлично знают, что 90% мирового производства велокомпонентов — в Азии. Их логика: зачем платить двойную цену за шину, которая, возможно, сделана на том же заводе, что и их местный аналог, но с другим логотипом? Они искали не ?итальянскость?, а конкретные характеристики для влажного климата и плохого асфальта. Пришлось срочно делать кастомную линейку с усиленным каркасом и другим составом протектора, адаптированную под регион.

Отсюда вывод: говорить о Китае как о ?главном покупателе? готовых велошин в классическом смысле (импорт конечного продукта) — некорректно. Это главный потребительский рынок и главный производственный хаб. Спрос здесь формируется не столько по географическому признаку, сколько по технологическому и ценовому. Покупается не ?шина из Германии?, а ?технология снижения сопротивления качению?, воплощенная в продукте, который может быть произведен где угодно.

Сырье vs. Технология: что важнее?

Вот здесь и проходит линия фронта. Многие местные производители уже давно вышли из эпохи копирования. Они активно инвестируют в R&D центры. Проблема не в том, чтобы сделать резиновую смесь, а в том, чтобы сделать ее стабильной на протяжении 5000 километров при разном климате. Или разработать новый рисунок протектора, который будет эффективно отводить воду на мокром асфальте, но не будет гудеть на сухом. Для этого нужно не просто сырье, а патенты, ноу-хау, испытательные стенды.

Поэтому ?покупка? часто принимает форму партнерства или поглощения. Китайский капитал покупает не контейнеры с шинами, а доли в инженерных компаниях или брендах. Или приглашает специалистов, как те же инжиниринговые команды, подобные ООО Циндао Сянжунь, которые могут построить или модернизировать завод под конкретные задачи. Их услуги по полному циклу — от обследования до приемки — это и есть инструмент для такого качественного скачка. Это ?покупка? компетенций.

На практике это выглядит так: европейский химический концерн продает в Китай не готовую резиновую смесь (это было бы безумно дорого из-за логистики), а гранулы полимера или рецептуру, а также лицензию на ее производство. Завод в Китае покупает это ноу-хау, закупает локально натуральный каучук, смешивает по лицензии и производит шину. Финансовый поток от этого сложнее, чем простая продажа покрышек, но объемы — на порядки выше.

Будущее: не покупатель, а определяющий игрок

Так что, корректнее ли говорить, что Китай — главный покупатель велошин? Нет. Он — главный определитель трендов и интегратор цепочек в этой индустрии. Его внутренний спрос диктует объемы производства. Его производственные мощности определяют глобальное предложение и цену. Его запрос на технологии стимулирует инновации по всему миру (потому что чтобы продать ему что-то, нужно предложить лучшее).

Сценарий, который я вижу в среднесрочной перспективе: дальнейшая консолидация брендов под китайским капиталом, рост качества локальных premium-продуктов до уровня глобальных брендов и, как следствие, еще большее снижение зависимости от импорта готовых шин для внутреннего рынка. А вот экспорт китайских брендов (не анонимных OEM, а именно брендов) в Европу и США — будет расти. Они уже не просто дешевая альтернатива, а конкуренты по характеристикам.

Поэтому, когда в следующий раз услышите этот вопрос, можно ответить так: Китай — главный покупатель не велошин, а всего, что нужно для их создания, и главный продавец готового продукта всему миру. Это две стороны одной медали, и именно это делает его центральным узлом всей мировой индустрии. А компании, обеспечивающие технологическую основу этого процесса, вроде упомянутой инжиниринговой фирмы из Циндао, — это как раз те самые ?сварщики?, которые скрепляют эту сложную конструкцию глобального рынка.